Gracias a la adopción de alta presión, inyección directa e ignición por chorro, además de la asistencia eléctrica en el turbo-compounding, la eficiencia de conversión de combustible de los motores de Fórmula 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha mejorado espectacularmente, alcanzando valores superiores al 46% de potencia máxima y 50% de eficiencia máxima, al funcionar con mezclas pobres de estequiometría estratificadas en un entorno de alta sobrepresión y alta relación de compresión. Por el contrario, los motores de Moto-GP de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) siguen siendo de aspiración natural, inyección en puerto, ignición por chispa, trabajando con mezclas homogéneas. Este diseño anticuado pero altamente optimizado es responsable de eficiencias de conversión de combustible relativamente bajas, y sin embargo, ofrece una densidad de potencia específica excepcional de 200 kW/litro. Se discute aquí el potencial de mejorar la eficiencia de conversión de combustible de los motores de Moto-GP mediante la adopción de inyección directa e ignición por chorro, lo cual está impedido por las reglas actuales, basado en simulaciones. Dado que los motores de dos tiempos pueden beneficiarse más de la inyección directa y la ignición por chorro que los motores de cuatro tiempos, también se argumenta la oportunidad de un regreso de los motores de dos tiempos, igualmente basado en simulaciones. Aproximadamente la misma potencia, pero con una mejor eficiencia de combustible, de los motores de cuatro tiempos de 1000 cm, puede obtenerse con motores de inyección directa de ignición por chorro estratificados y pobres, de cuatro tiempos de 1450 cm, o de dos tiempos de 1050 cm. Aproximadamente la misma potencia y eficiencia de combustible también puede ser entregada con motores de inyección directa de ignición por chorro de dos tiempos estequiométricos de 750 cm.