Para optimizar y mejorar el amortiguador de aterrizaje del tren de aterrizaje delantero de un avión de ala fija basado en portaaviones, se debe reconfigurar el área de sección transversal de la aguja de aceite en el orificio principal de aceite y el área de sección transversal del orificio de retorno de aceite. En primer lugar, se realiza un análisis dinámico de un sistema de amortiguador de aterrizaje único, centrándose en explicar los métodos de cálculo para la fuerza del resorte de aire y la fuerza de amortiguamiento del aceite. En segundo lugar, se modela el amortiguador y se simulan sus procesos de trabajo típicos, incluyendo cálculos de los resultados de amortiguamiento de aterrizaje a bordo bajo diferentes velocidades de hundimiento y resultados de extensión de catapulta bajo diferentes velocidades de arrastre terminal. Se interpretan fenómenos como la oscilación de transición de la rueda y la compresión de histéresis del amortiguador. Finalmente, se propone un esquema de optimización de configuración del área del orificio basado en el diagrama de trabajo-energía del sistema de amortiguador, con principios y explicaciones necesarias para los pasos clave en el esquema proporcionados. El esquema optimizado, que considera de manera integral el rendimiento de amortiguamiento y extensión, se aplica a un modelo de sistema de amortiguador único para su verificación. Los resultados muestran que el área del orificio principal debe exhibir un ligero aumento cerca de la carrera crítica de las cámaras de alta y baja presión. Después de optimizar el área del orificio, bajo la velocidad de hundimiento máxima, la carga máxima del amortiguador se reduce en un 12.92%, la carrera de compresión se disminuye en un 2.91%, y la eficiencia de absorción de energía se incrementa en un 19.90%; la carga máxima del neumático se reduce en un 12.17%, la carrera de compresión se disminuye en un 5.92%, y la eficiencia de absorción de energía se incrementa en un 12.28%.