El análisis de bondad de ajuste realizado sobre los resultados proporcionados por un modelo presentado en un artículo anterior demostró que los datos teóricos estaban muy bien correlacionados con los datos experimentales en lo que respecta a la fuerza de tracción (con un coeficiente de Pearson r superior a 0.9); sin embargo, el modelo fue menos preciso al predecir la eficiencia de tracción, con r = 0.203. Con el fin de mejorar el modelo y obtener un mejor ajuste entre los datos teóricos y experimentales (especialmente para la eficiencia de tracción), el modelo fue actualizado y modificado teniendo en cuenta la geometría de la sección transversal del neumático, que se consideró como una elipse deformable. Debido a la sección transversal deformable, el eje menor de la superelipse de contacto neumático-suelo disminuyó en comparación con el modelo anterior (de 0.367 m a 0.222 m), mientras que el eje mayor aumentó (de 0.530 m a 0.534 m). Como resultado, se obtuvieron datos diferentes para la fuerza de tracción y la eficiencia de tracción. También se investigó el efecto de la reducción del recorrido de la rueda (deslizamiento de la rueda) sobre el área de cizallamiento neumático-suelo, y la hipótesis de un área de cizallamiento constante (independiente del deslizamiento de la rueda) proporcionó los resultados más precisos. El análisis de bondad de ajuste realizado utilizando los datos predichos por el modelo modificado mostró que el coeficiente de Pearson aumentó significativamente en lo que respecta a la eficiencia de tracción (de 0.203 a 0.838), mientras que disminuyó solo un 2.7% en lo que respecta a los datos de la fuerza de tracción, conservando aún un valor alto (r = 0.896).