Se seleccionaron cinco autobuses urbanos típicos en uso en Tangshan con diferentes estándares de emisión, tipos de combustible y rutas de tecnología de control de emisiones como objetos de investigación. Se utilizaron sistemas de medición de emisiones portátiles (PEMS) y tecnologías de monitoreo remoto de diagnóstico a bordo (OBD) para realizar investigaciones sobre las condiciones reales de la carretera y las características de emisión. La investigación tenía como objetivo analizar las características de conducción de los diferentes tipos de motores de autobuses y sistemas de tratamiento posterior, así como su impacto en las emisiones. Los resultados indicaron que la conducción real en carretera se lleva a cabo principalmente en las áreas urbanas y suburbanas de la región local. Además, se encontró que la potencia específica del vehículo (VSP) se distribuye en el rango de baja y media velocidad del modo Bin0~Bin24. Las tasas de emisión de cada contaminante mostraron una tendencia creciente con el aumento de la VSP. Las emisiones de THC y NOx de los autobuses de GNC y GNL son significativamente más altas que las de los autobuses híbridos gas-eléctricos. Sin embargo, las emisiones de PM son más bajas. Por lo tanto, es necesario fortalecer el control de emisiones de NOx de los autobuses de GNC y GNL. Con la mejora en los estándares de emisión y el uso de tecnología híbrida, las emisiones de CO y NOx de los autobuses China IV pueden reducirse en un 13% y un 53.5% en comparación con los autobuses China III de la misma tonelada. Las emisiones de CO y NOx de los autobuses China V que utilizan combustión de gas natural y una mezcla eléctrica son un 20% y un 18.8% más bajas que las de los autobuses China V de la misma tonelada que utilizan solo gas natural. En la operación real del autobús híbrido diésel-eléctrico equipado con el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), el tiempo de funcionamiento del motor es de aproximadamente 35.5 +/- 5%, y el tiempo de funcionamiento del sistema SCR solo representa el 65.5 +/- 12%. Las bajas condiciones de trabajo del sistema SCR y la baja temperatura del sistema SCR son las razones de la alta concentración de NOx en el extremo trasero del sistema SCR cuando el autobús híbrido eléctrico está funcionando a bajas velocidades.